Als gevolg van de deregulering van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij was Capitol Air een van de vele luchtvaartmaatschappijen die naar tijdelijk succes werden gekatapulteerd na de overgang van charter naar lijnvluchten.
Opgericht op 11 juni 1946 als Capitol Airways door Jesse F. Stallings, Richmond McGinnes en Francis Roach, piloten van het Army Air Corps, werd het opgericht in Delaware, maar het hoofdkantoor was gevestigd in Smyrna, Tennessee, en exploiteerde aanvankelijk tweemotorige Douglas DC-3’s en Curtiss C-46 Commando’s. Militaire dienst was een belangrijk onderdeel van zijn vroege geschiedenis.
In 1954 vervoerde het bijvoorbeeld prioritaire vracht voor de Amerikaanse luchtmacht en twee jaar later kreeg het een contract om passagiers te vervoeren voor het Logistic Air Support-programma (LOGAIR).
De Douglas DC-4 en Lockheed L-749A Constellation, de eerste viermotorige pistonliners, faciliteerden internationale charteruitbreiding.
“Een (van de 749A’s van BOAC) had gediend bij Capitol Airways, dat drie andere 749A’s had, nadat hij de eerste in 1957 van Avianca had gekocht”, aldus MJ Hardy in “The Lockheed Constellation” (Arco Publishing Company, 1973, p. 51). “Capital bouwde later een vloot van een tiental Super Constellations op.”
Tegen het einde van het decennium werden de Amerikaanse activiteiten verplaatst van Tennessee naar Wilmington, New Castle Airport in Delaware.
De Constellation-vloot bleef groeien met de aankoop van de eerste Super, of verlengde romp, L-1049G in januari 1960, die was geproduceerd voor Howard Hughes en voor het eerst vier jaar eerder aan hem was geleverd, op 24 februari. het begin van een aanzienlijk aantal van hen.
“In de zomer van 1962 verhuurde Seaboard World Airways zeven van zijn Super Constellations (drie L-1049D’s en vier L-1049H’s) aan Capitol Airways, dat, gebruikmakend van een koopoptie, uiteindelijk twee L-1049D’s en een L-1049H kocht. ”, volgens Hardy (ibid, p. 73).
Caraïbisch/Mexicaanse en transatlantische exploitatievergunningen, ontvangen op respectievelijk 30 september 1965 en 5 april 1966, stelden het in staat zijn charterdienst uit te breiden, waarvan de lagere tarieven werden vergemakkelijkt door lagere exploitatiekosten, een hoog dagelijks vliegtuiggebruik van 12 tot 15 uur, lagere overheadkosten, accommodatie met een hoge dichtheid in één klasse en gegarandeerde bezettingsgraden, meestal geleverd door boekingen van touroperators.
Desalniettemin verleende het deze dienst nog steeds aan het leger, een van zijn hoofdcontracten die een trans-Atlantische route met zich meebracht van de Rhein-Main Air Base van Frankfurt naar Charleston Air Force Base in South Carolina, met een tussenstop op de Bradley Air National Guard Base in Windsor Locks , Connecticut.
Hoewel de vloot van 17 standaard en verlengde romp Constellations het langeafstandswerkpaard was gedurende de 14-jarige periode van 1955 tot 1968, werden ze in de jaren 60 vervangen door de eerste JT4A turbojet-aangedreven Douglas DC-8-33’s. Aircraft N900CL, een van deze, werd aanvankelijk geëxploiteerd door Pan Am. Deze werden aangevuld met de JT8D turbofan-aangedreven DC-8-54JT Jet Traders, die naar voren, links, naar boven openende vrachtdeuren hadden, waardoor luchtvaartmaatschappijen alle vracht, alle passagiers of mengsels van de twee op het hoofddek konden vervoeren .
“De introductie van het converteerbare vliegtuig leidde tot een nieuw type klant, de aanvullende luchtvaartmaatschappij”, aldus Terry Waddington in “Douglas DC-8” (World Transport Press, 1996, p. 52). “De eerste die een bestelling plaatste was Trans International Airlines (TIA), een militaire charterspecialist…”
1967 bleek een belangrijk jaar in de geschiedenis van het Capitool te zijn. Op 21 maart werd het een naamloze vennootschap en de volgende dag voegde het “internationaal” toe aan haar naam, en werd zo Capitol International Airways.
DC-8-61’s met gestrekte romp, geconfigureerd voor 252 passagiers in één klasse in een drie-drie-opstelling met een enkel gangpad en overgenomen van Eastern Airlines, vormden al snel een aanvulling op de DC-8-33’s en -54’s met standaardlengte, waardoor lage stoelen mogelijk werden. mijl kosten militaire en civiele charteroperaties.
Aan het begin van de jaren 70 verhuisde het naar Smyrna, Tennessee.
Deregulering vormde de drempel voor lijndienst. In september 1978 verleende het deze bevoegdheid en opende het passagiersvervoer naar Brussel vanuit New York het volgende jaar, op 5 mei, en vanuit Chicago en Boston op 19 juni.
Net als andere internationale aanvullende luchtvaartmaatschappijen, zoals Trans International (later Transamerica) en World Airways, paste het de low-cost, low-fare, single-class charterformule toe op de geplande arena, waardoor lage stoel-mijlkosten en hoge bezettingsgraad werden bereikt en uitdagende bestaande vervoerders.
Het kreeg de naam ‘Sky Saver Service’ en trok consequent een capaciteitsoverstijgende vraag en zorgde voor een explosieve groei. Het jaarlijkse passagierstotaal nam geleidelijk toe: van 611.400 in 1980 tot 1.150.000 in 1981 en 1.824.000 in 1982.
Passagiers, die zich niet bewust waren van door deregulering gevormde luchtvaartmaatschappijen wier lage tarieven alleen winstgevend konden worden met gebruikte vliegtuigen, zitplaatsen met een hoge dichtheid en niet-vakbondsmedewerkers met een lager loon, uitten vaak kritiek op het non-interlinebeleid van Capitol Air en de weigering om maaltijden en hotelkamers te verstrekken tijdens vertragingen en compensatie bij gemiste verbindingen van andere luchtvaartmaatschappijen. Desalniettemin varieerden de tarieven op de markt van New York-Los Angeles van een onbeperkte $ 149 op basis van een retouraankoop tot een enkele reis $ 189, terwijl de onbeperkte tarieven van de majors op de markt rond de $ 450 schommelden. Als gevolg hiervan overschreed de bezettingsgraad van Capitol Air 90 procent.
De JFK-grondoperaties, aanvankelijk gevestigd in de Delta-Northwest Terminal, waren grotendeels handmatig, met gestempelde instapkaarten, de ouderwetse peel-and-stick stoelkaarten – waarbij de selectie zelf verplaatst werd van de hoofdincheckbalie naar een mid- terminalservicecentrum en ten slotte naar de vertrekgate-bagagebestemmingstags, handgeschreven tickets, ingevulde weeg- en balansformulieren en het laden van niet-gecontaineriseerde bagage en vracht. Het reserveringssysteem was echter geautomatiseerd (Gabriel I), het callcenter was gevestigd in Garden City, Long Island, en lucht- en hotelpakketten werden aangeboden via de afdeling Sky Saver Tour.
Een significante grote verandering in het carrierbeeld vond plaats in 1981 toen Capitol International zijn eerste twee widebody DC-10-10’s, N904WA en N905WA, van Western verwierf. Geconfigureerd voor 345 passagiers in één klasse in een twee-vijf-twee voor- en drie-vier-drie midden- en achterkajuit, werden ze transcontinentaal en naar het Caribisch gebied ingezet, met audiovisueel entertainment tijdens gevechten.
Daaropvolgende DC-10-aanwinsten, met plaats voor 360, boden overal een uniforme configuratie van tien op een rij.
1982 markeerde verschillende verbeteringen: een naamswijziging naar het meer vereenvoudigde “Capitol Air”, een verhuizing naar de British Airways Terminal op JFK, een uitgebreid systeemschema met vluchtverbindingen van andere luchtvaartmaatschappijen en een upgrade naar het geautomatiseerde reserveringssysteem van Braniff’s Cowboy met uitgebreide geautomatiseerde functies.
Twee andere vliegtuigtypes braken de Douglas / McDonnell-Douglas DC-8-61, DC-8-63 en DC-10-10 monopolie – een enkele Boeing 727-200 geregistreerde N590CA en een enkele Airbus A300B4-103 voor 315 passagiers geregistreerd D-AHLZ.
Capitol Air adverteerde zichzelf als “Capitol Air, het laagste tarief”, volgens de dienstregeling van 1 december 1982 – 15 maart 1983. “Al 36 jaar het publiek dienen”, benadrukte het.
Het legde zijn “Capito Ideas” als volgt uit: “De best mogelijke service tegen de laagst mogelijke tarieven – Super DC-8 en widebody DC-10 jetvloot; gratis maaltijden, snacks en drankjes; volledige barservice; films en stereo op alle DC-10 en enkele DC-8-vluchten (specifiek naar Zürich om te concurreren met Swissair); belastingvrij winkelen op internationale vluchten; moderne luchthaventerminals en gestroomlijnde bagageservice.”
Het beschouwde zijn bereik als “de met sterren bezaaide luchten van Capitol Air.”, waarin staat dat “er nu 13 Capitol-steden van de wereld zijn – en er zullen er nog meer volgen:” Aguadilla, Boston, Brussel, Chicago, Frankfurt, Los Angeles, Miami , New York, Philadelphia, Puerto Plata, San Francisco, San Juan en Zürich. “Het beste van alles,” merkte het op, “de Star-Spangled Service van Capitol omvat hemelse prijzen, waar we ook gaan.”
Het bood dagelijkse non-stopvluchten aan van JFK naar Chicago, Los Angeles en San Francisco in de VS, met twee retourvluchten naar Los Angeles (vluchten Cl 211 en CL 209) en één enkele tussenstop via Chicago (vlucht CL 219); Aguadilla en San Juan, Puerto Rico, en Puerto Plata, Dominicaanse Republiek, in het Caribisch gebied, met de uitgaande sectoren van San Juan als vlucht CL 215 en CL 217); en Brussel, Frankfurt en Zürich in Europa. Andere, JFK-omzeilende segmenten waren Chicago-Miami-San Juan, Chicago-Los Angeles, Chicago-San Francisco en Boston-Philadelphia-San Juan.
Het legde zijn tarieven als volgt uit: “Wij zijn degenen die het allemaal begonnen. Capitol heeft het concept van one-class, low-fare, onbeperkte vluchten bedacht. Zonder voorafgaande aankoop, geen minimum verblijf, geen gedoe. En we weigeren om onderverkocht zijn voor dit soort diensten.
“Dus houden we de concurrentie in de gaten om ervoor te zorgen dat onze tarieven altijd de laagste zijn. En we houden de tarieven laag zonder te bezuinigen op onze Star-Spangled-service – het soort dat je altijd verwacht van de duurdere luchtvaartmaatschappijen.
‘Hoe laag zijn de tarieven van Capitol?’ vroeg het. “Onze dagelijkse onbeperkte tarieven besparen u vaak tot 50% in vergelijking met economy class bij andere luchtvaartmaatschappijen. Dat klopt – we zeiden economy, niet eersteklas. Geen wonder dat Capitol de beste koop in de lucht is, waar we ook vliegen! Kom met ons mee op het.”
Capitol’s succesvolle low-cost, full-service uitdaging voor de grote luchtvaartmaatschappijen, zoals American, TWA en United in de VS, evenals voor Lufthansa, Sabena en Swissair aan de overkant van de Atlantische Oceaan, was van korte duur, aangezien ze hun eigen tarieven om marktaandeel te behouden of terug te winnen, waardoor het gedwongen wordt om nicheroutes zonder concurrentie te bedienen, zoals die naar Aguadilla en Puerto Plata. Maar uiteindelijk kwamen de gevestigde exploitanten deze markten binnen.
George Batchelor, de laatste eigenaar van Capitol Air, droeg geleidelijk activa over aan Arrow Air, een luchtvaartmaatschappij die zelf was overgestapt van charter naar lijndienst en die ook onder zijn financiële controle stond, waardoor Capitol Air-medewerkers enkele weken zonder salaris achterbleven.
Ten slotte, nu ontmanteld en diep in de schulden, werd het gedwongen om Chapter 11 faillissementsbescherming aan te vragen en op 23 november 1984 stopte het zijn activiteiten, waarmee een einde kwam aan een 38-jarige carrière als charter- en lijnpassagiersvervoerder.
Artikelbronnen
Tijdschema Capitol Air System, 1 december 1982 – 15 maart 1983.
Hardy, MJ “Het sterrenbeeld Lockheed.” New York: Arco Publishing Company, Inc., 1973.
Waddington, Terry. “Douglas DC-8.” Miami: Wereld Transport Press, 1996.